针对电动自行车背后的安全隐患，委员们为啥都说要“过三关”？

全国政协委员正在调研企业与社区共建的电动自行车充换电网点。本报记者 齐波 摄

　　当电动自行车因其超3亿辆的庞大保有量成为国民出行工具，其背后的安全隐患却越发变得不容忽视。一种声音认为，将充电从户内移到户外依旧无法彻底消除火灾隐患，相比之下，电池以换代充又快又安全。但在眼下，这一模式仍处在各企业埋头摸索商业方向阶段，缺乏产业政策引导，中长期不利于社会资源优化配置。而在城市建设过程中，也面临着与四轮换电类似的设施场地、电价收费和成本分摊困局等难题，亟待宏观政策制定部门和监管部门予以关注。

　　围绕这一民生与经济高度关联的话题，在日前一场围绕两轮充换电设备城市布局实践与思考的座谈会上，委员们怎么看，业界又怎么说?

　　电动自行车安全与否，核心争议在“电动”两字

　　“北京市电动自行车总量有300万辆左右，涉及面很宽，电动自行车的安全话题备受政府高度重视和百姓密切关注。从政府对电动自行车的生产、销售、使用、安全监管来说，我认为其坚持的是审慎包容态度。”谈及此话题，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长王先进这样表示。

　　王先进也曾是电动自行车“发烧友”，早在20世纪末到21世纪初的几年里，他先后买过5辆电动自行车，当时他面临的最大安全隐患是车辆失窃。

　　20多年过去了，科技在进步，防盗不再是电动自行车主最需防范的问题，电池安全话题备受关注。在王先进看来，当前电动自行车的生产和使用至少要过三关。

　　首先是电动自行车及电池质量的本质安全关。要过这一关，有赖于技术。“我本人也参与了‘十四五’国家重点研发计划专项相关内容的起草，总的感觉是，我们应该把涉及面、使用面都很宽的民生交通工具技术攻关列入重点项目、放在国家层面来考量。”王先进这样说。

　　其次是电池使用充电环节的安全关。在室内或楼梯过道给电动自行车充电引发事故，不少城市通过“血的教训”总结出的经验，是要实时监测电池状态。在王先进看来，在这一点上，以换代充、统一配置换电柜模式有其现实的推广意义。

　　再次要过国家政策促进关。在王先进看来，应当将两轮充换电设备的城市布局、场地的供给、电价的确定、相关成本的分摊等现实问题放在国家公共政策供给层面来加大力度解决。

　　在全国政协常委、中国安全生产科学研究院院长张兴凯看来，当前，各级政府都高度重视电动自行车的安全问题——中央政府出台了部门规章，地方政府也出了相应的法规或规范性文件。但围绕电动自行车是否安全的争议依旧存在，争议的核心在于“电动”两个字。

　　“可以说，电动自行车的优缺点都显而易见，优点是比自行车还要快和省力，缺点或者说是争议点，一方面来自快引发的交通事故，另一方面就是充电电池爆炸引发火灾，即使是在小区内安装换电柜、充电桩等设施，设立车辆集中存放区，又该由谁来对这一区域的安全负责?即便对于充换电设施有第三方责任险能负责，但行政责任、法律责任该由谁来负，现在还没有明确结论。”张兴凯这样说。

　　电动自行车离开小区来到路上，骑行人的行为我们又该如何规范?张兴凯认为，严罚是个办法，但民众自律更重要，大前提是我们应当像管汽车一样管电动自行车，在路上要管，到了充换电设施这里，也得有规矩。

　　“我认为这里也得过三关。”张兴凯认为，第一关是要统一认识。政策制定者要综合考量便捷、成本、安全、“双碳”、环境交通秩序等多方面，切实站在广大群众角度，从为基层群众解决切身问题的视角，评判电动自行车是否要发展。

　　第二关是要靠科技保障安全。“我认为这里谈到的安全涉及两大方面，一是能否生产出本质安全型电池，二是换电柜、充电桩能否做到防火防爆。”张兴凯表示。

　　第三关是监管要到位。政府、老百姓、生产企业、运行企业要统一思想，行业领域必须要有人管。去年9月1日起施行的新安全生产法对于安全生产责任划分更加明确，提出“管行业必须管安全、管业务必须管安全，管生产经营必须管安全”，也就是“三管三必须”原则，在这一点上，张兴凯认为现在做得还不够，除了来自外部的监管，也要加紧制定包括电动自行车电池的生产、使用、充电、寿命、安检、维护、检测、试验等国家强制性标准，这些标准一定要细，一定要有国家标准。此外，监管也要落到制度上，比如能否在公共区域设立电动自行车管理权，像共享汽车一样设立车辆存储区，像加油站一样设立电瓶充换电点，这些问题都需要得到明确的答案。

　　是充电还是换电，让子弹再飞一会儿?

　　“我走在路上，只要发现电动自行车乱停乱放、乱充电的我都会拍照，截至目前我已经拍了4万多张照片了。”北京市政协常委、民盟北京市委会专职副主委宋慰祖对于电动自行车的持续关注令业界钦佩，在他看来，市场主体在电动自行车换电方面的探索，其是对政府在充电方式上探索的有益补充。

　　“换电的核心理念是共享，这符合未来发展的趋势。当前，我们推动充换电便利化的一大目的，其实也是在为未来的共享奠定基础，而电动自行车一旦实现共享，未来，城市对于私家电动车的治理将容易得多。回到技术层面，我认为要坚持两点，一是统一电池标准，以此推动电动自行车规范化发展;二是充换电要分开，倡导用换电的模式代替个体的充电模式。”宋慰祖这样说。

　　全国政协委员、恒银金融科技有限公司董事长江浩然连续三年关注城市慢交通体系的建立。他同样认为，电动自行车换电方面有三个亟待解决的问题。

　　第一，电动自行车换电还是充电，需要政府有关部门在技术路线上给予引导，需要政协委员来提议、呼吁。在主责不够明确的情况下，企业可以先摸着石头过河，让子弹飞一会儿。

　　第二，产品要标准规范统一。电动自行车接口、电池大小等方面要逐渐规范，行业协会对于规范的理解也要统一。

　　第三，电池本身质量要过硬。充电速度要再快一点，也要在降低电池损耗上想办法。

　　商业模式要给城市带来惊喜

　　“首先，电动自行车要不要大力发展?一定要回答清楚发展本身的重要意义在哪儿;其次，要秉持问题导向，我们要谈就要奔着最难的问题去，而且要切实引起有关部门的兴趣;再次，建议要提到点子上。”全国政协委员、北京交通大学教授钟章队的观点颇为尖锐。

　　在钟章队看来，电动自行车的发展是否代表未来至少要看两点，一是技术上是否代表了未来趋势，比如和世界其他国家比，我们的车辆电池技术是否领先，二是从规模上看能对经济产生多大的拉动效应。

　　“从技术进步角度谈，我觉得也有两点需要提示。一是现在看，电动自行车的充电技术不够先进，现在手机都实现15分钟快充了，电动自行车充满电还需要4-6个小时，未来能否也实现快充?二是很多人认为电动自行车用电替代了油，符合‘双碳’目标，但‘双碳’新技术是要靠采集新能源来实现的，这方面咱们做得如何?”钟章队还提出，从城市布局角度说，充换电业务所发挥的是集成化服务商的作用，每座城市定位都不同，因此充换电装置的布局也将遵循所在城市的特点，这方面的实践和思考，我们是否够?换句话说，我们应该知道，对于这座城市，哪种电动自行车的充换电布局才是最优的，之后匹配最优的商业模式。这种商业模式一定要是最能打动城市管理者和老百姓的，大家愿意因此付费。

　　为此，钟章队给出两条建议：一是要有国家层面的技术趋势，二是要有符合未来趋势的商业模式。

　　“咱们这种讨论更像是现场协商会，各方面代表都有了，也有不同的观点，这符合政协特色，我想我们应尽可能把这个协商风格延续下去。”围绕这场略显胶着的讨论，全国政协委员、国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长谷树忠这样说。

　　从长远看，谷树忠认为，未来交通的大趋势非常明确，那就是安全、绿色、低碳、便利、经济，人们必须顺势而为。

　　“从事权上看，电动自行车行业发展，特别是充换电业务如何开展，这是地方事权范围内的，不该强求政策取向是统一的。比如在北京，对这方面就持比较审慎的态度。”谷树忠这样说。

　　关于标准问题，谷树忠认为，现阶段我们不应一味追求国标，恐怕可以先是行标、地标，然后再逐步上升到国标：“企业在发展中有这样或那样的诉求是正常的，但企业要明确，自身能够对绿色出行、城市生活的品质带来哪些贡献，以及与这个贡献对应的，希望取得哪些政策回报，这是我们要想清楚的。”