过剩的网约车司机 无处不在的同行竞争

　　你不干，有人干

　　车轮每碾过一米，离老黄贵州老家的房子盖好，就又近了一点

　　这是他攒钱造的第二幢房子。

　　老黄的头发又长又塌地耷拉在脑门上，灰色Polo衫起了球，看起来对自己疏于打理。他的精力都用在开车赚钱上，从出车到收车，一天要在车上18个小时，他是其他网约车司机嘴里“快要住在车上”的人。

　　老黄卖命的原因是两个孩子都是“男娃娃”，按照当地的习俗，男娃娃必须得有房子，尽管他们一个正在上小学，另一个才5岁。

　　老黄今年37岁，一个月不休息，刨去成本，能靠开网约车到手拿到2万到2万5千元左右，这笔钱是靠每单平均20块的特惠订单攒出来的。

　　这是多数快车司机痛恨，却不得不接的。

　　老黄比其他人坦然，抢短途的特惠单，一公里赚2块钱，他不嫌便宜。每天跑个“一管半”，即电车充一次电，跑1.5倍续航，大约700公里，刨去空跑的里程，一天还能有500—600公里的跑车距离。

　　“再不干就干不动了。”老黄被一种无以为继的焦虑驱使着。他从前开渣土车，每个月晨昏颠倒，也只能赚一万出头。当上网约车司机后，到手的薪水还是增加了，他说“每个月31天，恨不得干35天”。

　　老黄这样的司机，却在网约车司机鄙视链的最底层。

　　能赚钱，但是辛苦，也拖累别人把网约车司机的内卷带向更深一层，明明大家可以抱团抵制平台之间打价格战，但正因老黄们的存在，使得平台一步步向内降本。

　　无论是谁，只要还想干网约车，就不得不以更长的时间来熬流水。

　　曾经，失意的人们把开网约车当做失业的一条退路，而现在，这里已经是一片红海。

　　2018年，在餐饮创业失败之后，王振开始开网约车，当时一天出去跑个八小时，赚三四百元，刨去油钱等成本，一天还能收入200元钱，一个月6000元在王振所在的北方三线城市来说不算低。

　　拉不下脸回去上班，创业又担心风险，王振就这样一边开网约车，一边寻找人生的转机。

　　“当时就是想开网约车过渡一下。”结果一过渡就是5年，从三线的东北小城开到上海，王振仍然在创业没本钱、上班收入更低的死循环里打转，而网约车的境况已经急转直下。

　　上海曾经是王振眼里的网约车最后一块净土，这是全国客单价最高的城市，单量也足。

　　在今年之前，来上海开网约车的人只要踏踏实实地干，至少维持生计不成问题。王振回忆，去年一天跑12个小时，能维持一万五以上的收入。

　　按照网约车的行情，每年2月、3月是旺季。过年期间单多车少，司机接每一单都有补贴。或许滴滴平台的回归也给了网约车司机信心，“那会儿在上海市跑车，只要是个人，早出晚归基本赚1000块钱是妥了。”王振说道。

　　没车的人租车也要涌入上海开网约车，当时上海的租车公司都是空车状态，车全部被租走了。

　　然而，三月一过，网约车的淡季来临，司机的收入出现了波动，但这次波动却比以往更让司机担忧。

　　平台优惠力度越来越大，30公里的单子原本价格在100元左右，后来，王振发现，36公里的特惠订单才70多元。尽管乘客和司机的计价方式不同，但司机普遍认为，价格降低的幅度与到手酬劳的降低幅度趋同，平台就是从司机身上抠出钱来给乘客。

　　王振回忆，好多人和他一样，被推着卷入这场低价的烂仗之中。特惠订单以先抢单，后派单的形式慢慢推广，强派的模式会比抢单的模式多给司机几块钱。

　　一开始，王振所在的平台特惠订单的价格还是比其他平台的实时计价单更高，但3月以后，价格有了明显下跌，平台给不主动接特惠单的司机加的几块钱，在王振看来总有一点屈辱的意味。

　　他想，平台这么做，就是在测试司机的底线，一旦抢单的人多了，这个价格会继续下调。他认为平台的目的只有一个：为了试出这个价格低到多少，才既有人接单，又能保持价格优势。

　　除了收入降低，司机多的间接影响是平台对他们的诉求不够重视。他回忆起自己最累的一天，从早晨五点多出发，晚上十一点多收车，只跑了400多元钱，还跟乘客起了争执。

　　只能收十几块钱的单子，拉了三个人，三个人从车后座拿出行李的时候，还想一人拿一瓶水但不给钱，老李因为这一单原本赚不了多少却要搭6块钱的单子跟乘客吵了起来。

　　被投诉后，他摆出所有证据，但平台仍然判定他有责。司机之间流传，该平台会有两次申诉机会，第一次是机器，第二次才是人工。根据司机们的体验，他们第一次常常落败，但又无法发起第二次。

　　在如此压抑的氛围下，王振坚持下去的理由是他起码在用自己的车干活，而一些在上海租车的网约车司机，每月光租金就要付掉6000—7200元左右，加上吃饭，租房，一些网约车司机最后到手只剩六七千元，有些人指望这份工作养老婆孩子一家。

　　王振想到这些人的境遇，觉得自己还算幸运。

　　你不干，有的是人干。王振这么劝自己，也这么劝别人。

　　这种事发生在上海，也发生在杭州、郑州、北京、长沙……

　　东方不亮西方亮

　　互联网产业时评人张书乐认为，只有出租车体验的低端网约车市场已经饱和，这是个不争的事实，用户消费频率不会再爆发了。

　　但在高端市场，似乎别有洞天。

　　李然是广州的专车司机，他在四个月前加入滴滴的专车业务。

　　广州虽然不限制车证、人证的发放，但滴滴平台对专车司机严格控制名额，出一个才能进一个。

　　相比于快车司机，专车司机的准入门槛更高，李然需要报名，通过服务测试、心理素质测试等各方面的考核后，才能上岗。

　　他对快车饱和的现象有所察觉，但这样的危机感并没有蔓延到他，他仍然每天跑14小时，其中有2—4小时的休息时间。

　　他很少去勾选接给乘客打折的按钮。如果司机不勾选，平台不会强制派这样的单子给专车司机，代价是等待接单的时间长一点。

　　即便不去抢更多折扣订单，李然开专车每月流水也能在1.5万—1.8万元左右，除去租车的5700元和充电、停车约800元费用，每月到手大约在1万元左右。

　　他近三年的目标是成为一名豪华车司机，他认为，至少在三年内，中高端的市场不会失衡，商务出行需求正在复苏中。

　　如果说李然是因为入行不久才有这样的期待，那么从业已有6年的网约车司机李泉的想法，或许更能反映真实情况。

　　疫情期间，在北京的李泉报名过一次豪华车司机，等了两个多月收到面试通知。他当时看的豪华车是一款奔驰，租金要一万六千元，押金四万元，加上其他的物料还有2000元的费用，这笔钱他还拿得出。但当时疫情严重，李泉没去面试，之后再报名，没再收到通知。

　　现在，他有点懊悔。豪华车司机一单到手的“起步价”是86元，是他大约要跑四单快车才能赚到的钱。中高端网约车因为人数管控的原因，只要进去了，肯定比快车好做。至少眼下，这是网约车司机伸伸手就有可能摘得到的果子。

　　除了低端和中高端网约车态势的不均衡，另一种不均衡表现在网约车平台和聚合平台之间。

　　开网约车平台需要有平台证，人需要“人证”(网约车驾驶员证)，车需要有“车证”(车辆运输证)。

　　在我们截取了3个时间点的网约车监测情况后发现，网约车的运力正在呈现扩张态势，但订单数量的上涨并不明显。2023年5月，“人证”数量已经是2020年10月末的2倍，但订单量的总增长只有16.67%。

　　网约车分析师卢布观察到，现在的竞争，从平台之间的竞争，变成了平台和聚合平台之间的竞争，因为聚合平台整体价格更低，有一定竞争力。

　　易观数据显示，滴滴的市占率已从巅峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。此时，和滴滴成为对手的高德等其他聚合平台，在滴滴整顿的一年半期间内，市占率缓缓上升。

　　根据网约车焦点的整理，聚合平台数据从公开以来，在5月订单量首次突破2亿单。从去年11月到今年5月，聚合平台月订单量一直稳步上涨。

　　聚合平台订单量在全国的占比也在不断增长，1—5月的占比分别为25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。

　　根据网约车内参的报道，今年3月6日，美团打车在内部宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。在卢布看来，聚合平台盈利模式更简单，每单抽成9%到14%左右，不需要承担司机招募、司机管理等其他成本。

　　以美团打车为例，美团打车正转向聚合平台，近两个月自营订单大幅下跌的同时，聚合平台单量迎来了上涨。美团打车聚合平台月单量3月环比上涨27.1%，4月上涨27.3%，5月上涨22.5%。

　　数据与司机的感受都指向了聚合平台的上扬趋势。

　　网约车司机张斌是聚合平台高德的一名司机，他在杭州每天跑车12小时，扣除3500元的租车费用，每月还能有1万元以上的盈余。他跑了三个月，既没觉得被缺单、投诉等问题困扰，也没觉得有其他事情要操心，租来的车子有保险，平台的车管会处理其他与车辆相关的事。

　　张斌的感受除了有平台保护新手司机的原因，还与聚合平台处于扩张期间有关。中高端市场尚且平静，聚合平台在增长，而快车司机间的厮杀，却很难平息。

　　单子便宜，限制也多

　　一名网约车平台从业者表示，司机的抱怨有点言过其实，乘客优惠由司机买单，是对于平台计价规则的误解。

　　各家网约车平台司机收入都不是乘客实付扣除平台佣金，司乘两端都有各自的价目表，司机的收入是根据司机的价目表计算出来的。给到乘客的优惠券也不是由司机买单，比如，乘客有一张免单券，平台补贴乘客支付0元，司机本单收入不可能是0元，司机仍然按照司机价目表去计算收入。

　　但即便如此，网约车价格整体下降仍然能被感知。

　　网约车分析师卢布观察，不仅是一二线城市网约车司机苦于订单价格下降，在全国三四线城市的调研中，他发现，网约车司机的生存现状同样艰难。他认为，行业的核心问题就是僧多粥少，单价下降。

　　去年上半年，和网约车司机一直打交道的卢布还发现有不少司机结伴去换车，他们把油车换成成本更低的电车，准备省点成本多赚点。

　　现在，遍地可见的网约车换成了电车，但挡不住客单价下降的颓势。

　　以广州为例，根据网约车内参的整理，广州4月份网约车单车日均流水323.24元，3月份单车日均流水354.77元，单车日均还在不断下降，但广州4月份的车证增加超5000，人证增加超8000，这是在广州本身有17万车证，22万人证的基础上增长的。

　　以前每一公里可能是两元多，三元多，现在在广州，基本上一公里只有不到两元。这场竞争具体从哪一天开始不得而知，但只要一家平台下场，其他平台就会快速地跟进这场价格战之中。

　　全国许多城市交通运输局网约车过剩，发布各种限制政策。

　　长沙、三亚等地的交通运输局发布通告，暂停受理网约车运输证新增业务。前段时间，遂宁、东莞、珠海、温州、济南等多个城市也相继发布了网约车饱和预警。

　　网约车分析师卢布并不赞同这样的管控，站在行业的角度，他倾向于人证和车证市场化，管控反而会有权力寻租的可能。

　　比如，现在南京要是有司机想入行，只能到租赁公司去买车，租赁公司的车有车证，代价是租赁公司同样的车比外面要贵两三万块钱。

　　其他方面的一些限制，更早给网约车司机带来了约束。只有本地人能开网约车的规定，就让很多司机感到困扰。

　　2016年，上海和北京先后发布了京人京车、沪人沪牌的限制，这意味着，在北京和上海，外地人很难从事网约车这一行。

　　东北人李泉在北京开网约车6年，一年前，他每天出车12小时能有1.8万元左右的收入，但现在，想有这笔收入，时间延长到15个小时左右。

　　李泉曾想换个平台试试，还留在这个平台的原因，一是因为保障相对齐全，不会乱扣钱，二是因为以他的外地人身份，他很难在北京合规。而如果被运管抓到并罚款，他所在的平台会承担部分费用。

　　他估计，没证的北京快车可能有40万台，有5万台是双证的就算很乐观了，大家都这么冒险在干。

　　其他与我们聊天的司机也各有抱怨，总的来说，平台各自有弊端，有些平台合作的租车公司会在还车时恶意扣款，有些平台的保障机制挂一漏万。

　　杭州的司机李茹曾经跑过其他平台，几单下来，账户里的数字变成负数。她觉得覆巢之下无完卵，留在大平台，起码有一个更完备的规则以及更多双监督的眼睛。

　　反击过，但总有人更难

　　李茹年近50，每天在车上大约12小时，能维持一万元左右的利润。驾驶位的车座椅调得很靠后，后面挤到很难再塞进一个乘客，因为腰间盘突出的问题，她只能用这样的姿势“仰着开车”。

　　李茹牢骚满腹，“无形的伤害是这点钱无法弥补的”“总有人更困难，你不干别人还抢呢”。她抱怨那些恭顺地接受更低价格的司机害了这个行业，抱怨早晚高峰没有时长费，身体越来越不行了，还不得不接强派的特惠单。

　　但抱怨只是无力改变的叹息。

　　与货拉拉有债券投资关系的小拉出行，在2021年7月上线，已经在多个城市开展网约车业务，小拉出行以奇低的价格，席卷了网约车市场。

　　颇具讽刺意味的是，新闻报道中，货拉拉和小拉出行成了提供灵活就业岗位的正面例子，他们声称能提供30万岗位，包括网约车司机、大中小货车司机岗位，还有搬家小哥、跑腿骑手等。

　　小拉出行参与提供的30万岗位，却可能把整个行业超过550万人的运力池搅得一团糟。有网友爆料，在贵阳，10.3公里的订单，小拉出行只需要8.87元。在部分城市，小拉出行50公里只要60多元，60公里只要70多元。

　　贵州遵义的司机在五月末曾经集体抵制过小拉出行，他们在车尾贴上“我要吃饭，我要生活”“×拉平台真黑心，一天跑来泪水奔。除去成本剩几分，望各司机莫入坑”等标语，但收效甚微。目前，小拉出行已经在全国22个城市落地。

　　我好奇地问几个司机：为什么不能抱团反抗?为什么不去举报?除了总有人能接受更低价的原因以外，在北京跑车的外地人李泉给了一个更令人辛酸的答案：“我们本身就不合法，不符合京人京车的规定，能去哪告呢?”

　　新的增长

　　对于网约车司机是否饱和的看法以及平台有哪些调整，我们尝试联系了多家网约车平台，只有一家给出回应。

　　根据滴滴出行相关的新闻报道，滴滴通过减免补贴等促销活动，提高用户的使用频率，试图提高整体订单量。在2022年，为帮助司机减少损失，滴滴为司机支付4.4亿元补偿，包括空驶补偿和超时等待补偿和乘客未支付的车费。

　　上周六，T3出行CEO崔大勇在一个论坛上表示对于“网约车市场饱和”“网约车市场见顶”等话题保持乐观，崔大勇认为，出行行业复苏势头领跑各行业，仍有较大成长空间。随着消费的逐渐复苏，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年同比增速有望超过15%。

　　尽管平台没有坐以待毙，甚至对整个出行行业仍然看好，但低端网约车的困境依然无法回避。

　　张书乐认为，大平台的低门槛模式，势必带来网约车数量的饱和，但小平台特别是带有定制网约车色彩的平台，限制了网约车总量，同时带有一定定制色彩和具有一定安全保障，让一部分用户更乐意多花少量钱获得更安全的体验，尤其是在部分特定场景如夜间、乡间或商务出行中。

　　他认为需求升级，从硬件部分入手，到提升优质服务都大有可为，网约车市场应该有新的竞争重点。

　　比如，T3出行有主机厂背景，汽车是可以定制化的新能源汽车，同时车辆上有物理安全服务，即乘客位置上就有报警功能，可以一键呼叫T3后台。滴滴等平台只是上车后同步开启实时录音通信功能，还是手机App。

　　主机厂参与的这种网约车平台，确实可以在车子上提前做很多事，后续的拓展空间就大很多。

　　大量的网约车在路上，这也可能成为智能汽车自动驾驶的一个天然数据池，云端、路端，都可以是公域的，但车端那就是私域的，未来智能汽车，真正的竞争还是在车端数据，网约车可能带来的大数据，比私家车(路线单一、频率不高导致实时性不强)要有很大优势。

　　科技自媒体人丁道师则认为，需要提升行业整体效率，进一步降本。通过大数据，智能调度的系统升级，来提高履约效率，让司机在单位时间内获得更高的订单，也是降本增效的一种办法。他呼吁网约车平台应该有让利思维，少抽钱，毕竟平台再困难，也困难不过劳动者。

　　无论是成为高端车司机，成为更高效履约的司机，还是成为升级智能汽车的网约车司机，在眼下，他们需要面对的最残酷的问题仍然是，与无处不在的同行竞争。

　　*文中网约车司机姓名均为化名。